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Berlusconi inaugura Alta Velocità protesta e insulti a Porta Nuova

Insulti e cori di protesta hanno accolto il presidente del Consiglio giunto alla stazione torinese per inaugurare il Freccia Rossa Torino-Milano. Un gruppo di circa 250 manifestanti aveva bloccato il traffico all'incrocio tra corso Vittorio Emanuele e via Sacchi.  Al presidio hanno partecipato anche militanti di Sinistra Critica, Cub, Legambiente e centri sociali

 

Un centinaio di manifestanti, tra i quali alcuni no Tav, hanno accolto il premier Silvio Berlusconi, che oggi inaugura l'Alta Velocità Torino-Milano, con fischi e cori di protesta.

Alcuni hanno invocato per il premier "la galera" e chiesto le sue "dimissioni", mentre altri hanno intonato la canzone partigiana "Bella ciao". I manifestanti si trovano nell'atrio della stazione, nei pressi del binario 15 da cui sta per partire il viaggio inaugurale dell'Alta Velocità.

Circa 250 persone hanno bloccato il traffico vicino alla stazione, all'incrocio tra corso Vittorio Emanuele e via Sacchi.Alla protesta prendono parte, oltre ai no Tav, anche militanti di Sinistra Critica, Cub, Legambiente e centri sociali.

Simbolo della protesta una gigantesca carota di cartapesta che fa riferimento all'imminente inizio dei lavori di carotaggio per la realizzazione dell'Altra Velocità in valle Susa. Tra i cartelli uno raffigura un capostazione con una caricatura del viso di Berlusconi.Alcuni manifestanti indossano un cappello a punta con la scritta No Tav, mentre un gruppo di musicisti di strada del centro sociale Il Gabrio suona con i tamburi. Uno striscione, in particolare, contesta lo sgombero dei centri sociali di Torino.


05 dicembre 2009

 

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Grandi  Opere: complicità del governo con la mafia.

<<Lo scandalo del TAV è l'emblema della degenerazione globale del sistema politico. Esso ha coinvolto maggioranza ed opposizione in egual misura. Dopo la repressione e la condanna della pubblica opinione, tutto è tornato come prima e la transizione ha avuto come effetto una caduta verticale del prestigio dei partiti e dei suoi esponenti. Ne è scaturita non una Repubblica rinnovata, ma una riedizione peggiore del vecchio sistema di potere. Si è organicamente strutturata l'alleanza tra ceto politico e forze dominanti del potere economico delle grandi imprese sia private che pubbliche, alle quali è demandato il controllo della totalità degli appalti delle grandi opere...>> Ferdinando Imposimato, giudice istruttore dei più importanti casi di 'vero' terrorismo (caso Moro, attentato al Papa, omicidio del Presidente del Csm Vittorio Bachelet e dei giudici Riccardo Palma e Girolamo Tartaglione), si è occupato di processi contro Mafia e Camorra e di sequestri di persona. Eletto al Senato della Repubblica (1987 e 1994) e alla Camera dei deputati (1992), per tre legislature è stato membro della Commissione antimafia. E’ stato, inoltre, Presidente onorario aggiunto della Suprema Corte di Cassazione.

Alla luce di quello che dichiarava Imposimato c'è da chiedersi perché in Italia c'è, ancora oggi, un governo che vuole le grandi opere quando è ormai statisticamente provato che quando si parla di cemento la mafia è onnipresente e, tale atteggiamento, dell'attuale governo, così come del governo precedente, evidenzia una neppur troppo velata "complicità".
Antonio Di Pietro dell'Italia dei (dis)valori chiede per il Cavaliere <<una perizia psichiatrica>> questo succedeva mentre il premier 'papi', da piccolo duce, tenta di zittire le molteplici richieste di spiegazioni, che arrivavano quotidianamente dai funzionari dell'Unione Europea, sulla politica fascista dei respingimenti, "papi" rispondeva aggiungendo ad una moltitudine di parole e concetti, prive di significato e contenuti, una esplicita minaccia <<... non daremo più il nostro voto bloccando di fatto il funzionamento dell'UE>>.
Pochi si sono accorti che tali minacce arrivavano in un momento cruciale, quasi alla vigiglia delle decisioni dell'UE sugli stanziamenti per le "infrastrutture strategiche", nonchè per L'expo di Milano, solo per le infrastrutture del sud Italia sono già stati spesi 14 miliardi e la stima di spesa è di 62, si parla di grandi opere, ricordate la fantasiosa lavagnetta del programma di televendite denominato "Porta a Porta" quello condotto da Bruno Vespa, ecco!, sembra che lo stato abbia deciso di congelare 6,1 miliardi per le seguenti opere in ordine di priorità: L'autostrada Salerno Reggio Calabria, il Ponte sullo Stretto, la statale Jonica, la TAV Napoli - Bari e infine l'ammodernamento dell'asse ferroviario Salerno-RC e Palermo - Catania.

                
                     Nel nostro giro d'Italia virtuale: partiamo dalle regioni centrali del nostro martoriato paese, l’urbanizzazione selvaggia è sempre più presente, qui la complicità è strutturale i veri complici vanno cercati nei grandi spazi liberi, a disposizione, pochi rischi dovuti alla quasi totale mancanza di controlli. Il Lazio è la regione più colpita con più 1.700 opere illegali solo nel comune di Anzio con costruzioni abusive su tutto il litorale. Per chi vuole cimentarsi nell’arte del cemento il Centro Italia è un luogo relativamente tranquillo, così che dal piccolo urbanista pazzo, alla scaltra Ferretti di turno (nuovo porto privato/pubblico di Cattolica RN), c'è spazio per tutti. Grandi spazi a disposizione e rischi, relativamente, bassi, se va tutto male, si può sempre ricorrere al Tar o al Consiglio di Stato sicuri che nella peggiore delle ipotesi arriverà qualche altra sanatoria. Chi l’avrebbe mai detto che dopo Sicilia, Campania e Calabria, il Lazio è una delle regioni più funestate dal cemento «selvaggio», come dimostrano gli oltre 1.700 manufatti illegali del comune di Anzio o le lottizzazioni abusive di Tarquinia, Latina, Sabaudia, Gaeta e, più in generale, di tutto il litorale laziale. Ora con il caso Gabicce e della Vallugola anche le Marche si piazzano in una buona prospettiva, però non si parla più di opere abusive bensì di opere dispendiose e inutili, progettate da quelle menti malate che all'interno dei comuni coltivano idee offuscate, propositi di amministratori che risultano tanto distanti dalla cittadinanza e, così come parleremo delle grandi opere, nulla cambia in quelle minori; mi stupisco solo per una costante: la totale mancanza dell'effettiva necessità di tali opere. Il progetto dell'ampliamento del porto della Vallugola è inutile perchè già sono falliti i progetti del nuovo porto "Marina di Rimini" e, su tutto l'Adriatico, le strutture portuali/turistiche sono in sofferenza, allora come si può pensare che nella piccola, ma bella, Gabicce tale progetto sia accolto positivamente da eventuali 'clienti'. Sono pergiunta portato a pensare che nonostante che la ditta incaricata per l'ampliamento del porto della Vallugola sia la stessa che ha costruito il vicino porto di Cattolica, sembra che i certificati antimafia siano in regola, per me non è un caso la nuova presenza dei "Casalesi" nel territorio di Gabicce Mare. Magari questa è una prova di forza tra comune e famiglia? Invece della solita subdola collaborazione! Per ora, in questo caso, le mie sono solo supposizioni dunque staremo a vedere. 
           
           Torniamo ai progetti delle grandi opere e torniamo subito a farci domande, infatti c'è da chiedersi cosa penserà l'Unione Europea quando vedrà i dati della Salerno - Rc in cui, in fase esecutiva, sono stati sospesi i certificati antimafia a più di 60 subappaltatori? Per non parlare della TAV Napoli - Bari, fortemente voluta da Massimo D'Alema, che vede la spesa prevista passare da 3 milioni a 5, e questa volta non saranno più possibili artifici contabili come quelli adottati dal governo Prodi: lo spostamento del debito per l'alta velocità da ISPA allo Stato. Non si può non spendere qualche parola su quella che era l'apoteosi della "finanza creativa del governo Prodi" così era stata inventata Infrastrutture S.p.a, detta anche comunemente ISPA. Era una società per azioni, ma tutte le azioni appartenevano alla Cassa depositi e prestiti. ISPA aveva il compito di raccogliere fondi dal sistema bancario che passava ai realizzatori dell’alta velocità, con il presupposto che quando le linee saranno ultimate quelli che useranno il treno 'pagheranno' e quindi l’intervento produrrà un reddito. In attesa dell’entrata in esercizio delle linee, la copertura degli interessi, che comunque occorreva pagare da subito, veniva garantita completamente dallo Stato. Il reddito derivante dall’esercizio doveva essere dato a ISPA perché potesse restituire il capitale e gli interessi presi a prestito dal sistema bancario; se le entrate non saranno sufficienti provvederà lo Stato a saldare la quota restante.
 

              Questo meccanismo è stato pensato con il presupposto che ISPA non facesse parte dello Stato, e quindi l’indebitamento di ISPA per realizzare il sistema TAV non avrebbe pesato sul bilancio statale e quindi non avrebbe influenzato i parametri di Maastricht.

E così che ora continuiamo a dare i numeri, in ogni senso: Eurosat (sistema di controllo sui finanziamenti) ha già informato ufficialmente di non essere disposto ad avallare questo escamotage e di considerare l’indebitamento di ISPA come parte dell’indebitamento dello Stato italiano: quindi il gioco non funzionava più. Ieri ISPA aveva a suo carico il finanziamento delle linee ad alta velocità già in costruzione e i conti della stessa società sostengono (erroneamente) che il rendimento delle linee coprirà circa il 50 per cento dell’investimento. Il che significa che il 50 per cento è a carico pubblico. Scontato far notare che sarà molto meno del pronosticato 50 per cento, perché i costi sono in crescita costante. La questione è seria non si può giocare con i soldi dei contribuenti al rialzo o al ribasso come se fosse una partita di poker. In particolare per quanto riguarda la Milano-Genova e la Torino-Lione, il meccanismo ISPA faceva prevedere una copertura solo per il 15 per cento e ISPA stessa si è rifiutata di accollarsi il finanziamento di queste due opere. Infatti nella delibera CIPE di approvazione della Torino-Lione è evidenziato che i finanziamenti provengono direttamente dal bilancio dello Stato, che peraltro non ne aveva la disponibilità, ieri come oggi, si tratta dunque di un finanziamento del tutto teorico, sulla carta.
 

                Occorre avere ben chiaro che il meccanismo di finanza creativa che era stato messo in piedi con ISPA era una specie di bomba a orologeria. Oggi stanno costruendo le linee ad alta velocità, ma il costo per la collettività di queste opere si manifesterà dopo il 2012, quando le opere saranno ultimate. Che cosa succederà quando bisognerà restituire quei finanziamenti? E quando quei denari provocheranno livelli di indebitamento destabilizzanti? Allora i nodi verranno al pettine e sarà evidente la selezione fra le cose che sono state fatte e quelle che non si potranno più fare perché mancano i soldi. In quel momento diverranno evidenti i costi della non democrazia. Non sarebbe meglio pensarci prima? Tanto più che le cifre che non tornano nemmeno per la statale Jonica, sono stati stanziati 770 milioni ma gli appalti operativi sono per quasi tre miliardi. Arriviamo alla criticità maggiore quella che riguarda lo stanziamento totale previsto di 6,1 miliardi che coincide perfettamente con la spesa iniziale prevista per una sola delle tante opere, e fa sorridere che di tutte le opere sia proprio quella meno controversa e che proprio Antonio di Pietro l'ha sempre voluta, vorrà dire che di <<perizie psichiatriche>>, mi auguro, c'è ne saranno molteplici, perchè ora si parla di TAV Napoli - Bari ma domani potrà essere, ancora, il corridoio cinque (la nostra Torino - Lione), e che tali opere sono estremamente dispendiose, per lo Stato, oltre che mal viste dalle popolazioni locali. Qui si parla tuttavia di somme impegnate, cioè di numeri significativi ma astratti, poichè anche in questo caso la cifra non è stata ancora spesa. Medesima cifra circa 6 miliardi per "il Ponte sullo stretto" si stanno rivalutando i contratti con i general contractor, anche in questo caso la spesa prevista inizialmente era di 1,3 miliardi ora con la, rivalutazione, unica al mondo: al rialzo, è così che siamo arrivati a 6 miliardi. Complimenti!
 

Adesso non ad alta velocità ma lentamente, godendoci il nostro bel paesaggio, torniamo giù al nord, il 24 maggio passato il comune di Milano ha cancellato la commissione antimafia, manovra ben chiara: in prospettiva delle gare d'appalto per l'Expo di Milano. Nel capoluogo lombardo si prepara così l'expo: diventerà il più grande cantiere d'Europa, come già succede tacitamente a Torino così a Milano scatta il nuovo piano di governo del territorio che delega ai privati lo sviluppo della città, rendendo ancora meno vivibile una città già ben poco propensa ai rapporti tra cittadino e territorio, poi si parla di spazi verdi verticali !!!..., vedremo, il milanese è più facile che si scandalizzi davanti ad una minuscola Chinatown che a km e km di cemento verticali, orizzontali, sotto e sopra!. L'assessore milanese Masseroli perfeziona definitivamente l'atteggiamento di molti comuni del nord-Italia di acquisire aree private e realizzare opere pubbliche in cambio di concessioni volumetriche, il tutto a costo zero per le amministrazioni, ma, contrattare alla pari con i proprietari vuole dire escludere dalle decisioni i cittadini, senza contare che le regole reali le dettano i privati che detengono i capitali. I comuni giustificano la presenza dei privati grazie all'ormai organica mancanza di risorse economiche, consegnando così ai proprietari quei progetti in cui è quasi totale l'assenza di regole, motivando il tutto facendo passare l'idea che: solo i privati possono fare di Milano una città grandiosa. Dimenticando, semplicemente, che le grandi città devono anche essere vivibili. Intanto tale atteggiamento ha creato le prime spaccature La Lega Nord, che rivendica spazio e ruolo, ha tra le sue fila i veri nemici dell' Expo: Matteo Salvini - il Papa della Lega a Milano che flirta con il ministro dell' Economia Giulio Tremonti. Questa non è una novità, la novità è che il loro peso è aumentato. Le ragioni dell' ostilità dell' uno e dell' altro sono diverse: Tremonti ha organici problemi di bilancio e papi gli tira la giacca tutti i giorni per dirottare qua e là finanziamenti, o meglio promesse di finanziamento, per assecondare disegni di popolarità. Le ragioni di Salvini sono meno facilmente identificabili: Da un lato non gli va a genio che un "affare" come quello dell' Expo se lo spartiscano gli altri, in particolare la Compagnia delle Opere e gli uomini di Cl (Comunione e Liberazione), un affare di queste proporzioni porta con sé infiniti rischi di "mala" gestione, con strascichi anche pesanti o come per il TOROC olimpico di Castellani e affini, dunque come avvenuto a torino così a milano potrebbero esserci altri tribunaali altri enti che non possono più far finta di non vedere, trascinando così i nostri politici nell'ennesima bufera giudiziaria.

Rimaniamo sempre "giù al nord" perchè non si può dimenticare la situazione della TAV (Torino - Lione), quella meno voluta quella più inutile, quella più dannosa, parliamo però di tutto il corridoio cinque, già evidenziato all' inizio di questo mio intervento che prende spunto dal libro in “Corruzione ad alta velocità” in cui Ferdinando Imposimato riferisce puntualmente sulle indagini che da Senatore DS, nel ’95, svolse dall’interno della Commisione Antimafia in merito alle torbide vicende che caratterizzavano l’avvio della realizzazione delle prime tratte ferroviarie TAV in Italia. La sua relazione finale, corroborata da una notevole mole di documenti raccolti dallo SCO (Servizio Centrale Operativo della Polizia di Stato) non fu mai discussa in commissione, per evidente boicottaggio di tutte le parti politiche; l’Antimafia si sciolse il 23 Marzo 1996 per la fine anticipata della XII legislatura; nelle successive elezioni del 21 Aprile Imposimato non venne rieletto. Rimane solo il libro, a questo punto, a raccontare fino al ’99 gli sviluppi di successive inchieste della magistratura che porteranno Imposimato, svanite le speranze un tempo suscitate dal Pool Mani Pulite, a “riflessioni finali” molto amare (già citate a inizio testo). Di Pietro in quel periodo non aveva certo bisogno di perizie psichiatriche perchè si era, solo, appena sporcato nella fanghiglia della politica. Ormai siamo al via libera di Bruxelles ai finanziamenti all'Italia relativi alla Torino-Lione, al traforo del Brennero e alla linea Trieste-Divaca. Il vicepresidente della Commissione Ue responsabile per i trasporti, Antonio Tajani, aveva annunciato che solo per la Torino-Lione sono previsti finanziamenti per 671,8 milioni di euro. Ma poi emerge la realtà di: sessantadue milioni a chilometro contro i 16,6 della Francia. Il ministro delle Infrastrutture Di Pietro, dicendo di recente che l'Alta velocità ferroviaria in Italia costa fino a 44 milioni di euro a chilometro, ha sbagliato per difetto. Come si arriva a questi numeri? Il Sole-24 Ore ha messo a confronto i costi di una linea italiana - la Milano-Torino - con quelli della tratta AV che da giugno collegherà Parigi con Lorena e Alsazia (Lgv-Est). In entrambi i casi i lavori sono partiti nel 2002; per la Milano-Torino termineranno nel 2009 (la tratta Torino-Novara è aperta al traffico dal febbraio 2006). Per la linea francese la più recente stima di costo a finire arriva a 5 miliardi per 300 chilometri (Rff, l'equivalente di Rfi, fornisce la ripartizione dettagliata dei costi sulla base di 4,1 miliardi). Per quanto riguarda l'Italia, Tav dichiara un costo complessivo dell'opera di 7,8 miliardi di euro per circa 125 chilometri; anche questa è una stima a finire, e l'importo sicuramente salirà. I conti non tornano mai... specialmente perchè proprio Di Pietro aveva autorizzato nella passata legislatura la spesa e gli euro-finanziamenti. Poi vi sono vicende, aspetti per nulla secondari, che tornando a far parlare del corridoio cinque ove emergono proprio testimonianze di tecnici di esperti che non esprimono opinioni ma danno chiare indicazioni personaggi come Maria Rosa Vittadini già docente di Tecniche di analisi urbane e territoriali presso la Facoltà di Architettura di Venezia, Dipartimento di Pianificazione del territorio è poi stata dal 1998 al 2002 Direttore generale del Servizio Valutazione Impatto Ambientale del Ministero dell’Ambiente e fra gli altri incarichi presidente del gruppo di lavoro "Ambiente e Territorio" nell’ambito della Commissione Intergovernativa italo-francese per la realizzazione della linea ferroviaria Torino-Lione (1996-2000). La Vittadini spende una parola benevola, non senza difficoltà, rispetto all’Unione Europea e al suo ruolo. <<Se si va a vedere che cosa effettivamente dice la UE, ad esempio del corridoio da Lisbona a Kiev, non c’è nessuna presunzione che ci sia un traffico pendolare fra queste due località. In realtà dice che quello è un corridoio, cioè un asse sul quale uno dopo l’altro sono allineati luoghi interessanti, pieni di persone e di attività. Poli che scambiano tra loro intensi movimenti di merci e di persone, ma per lo più SU DISTANZE MEDIO BREVI. Quindi il corridoio è una direttrice importante e la UE invita i Paesi ad effettuare in modo coordinato e coerente i miglioramenti lungo quella direttrice, sul presupposto che tali miglioramenti servano principalmente le necessità di ciascuno dei territori attraversati. Quindi il corridoio, in termini reali, è il coordinamento di tanti interventi utili a ciascuno dei tanti poli e territori attraversati: un luogo dove devono convivere con la massima efficienza trasporti di brevi, di medie e di lunghe distanze. Nel momento in cui, rispondendo alle brevi o medie distanze, si fa anche spazio a un percorso più lungo e continuo, ben coordinato, che va da Lisbona a Kiev, ben venga: è una ricaduta positiva. Credo che la nascita dei corridoi sia stata questa. Dopo di che c’è una deformazione, principalmente italiana, che usa l’Unione Europea come una clava per dire che è l’Europa che ci chiede infrastrutture che bypassano gli interessi locali: cioè esattamente il contrario di quello che è la proposta della UE. E’ un problema di informazione, di rapporti fra stati e UE, e anche qui c’è una reale carenza di democrazia.>>.

Dunque si parla di TAF: treni ad alta frequenza, dello spostamento di merci su rotaia ma anche qui emergono evidenze e riscontri (a forza di parlare di Iposimato e Di Pietro il mio registro è cambiato) nella Val Susa nella prevista tratta Torino - Lione non saranno certo nuove linee a risolver eventuali problemi la nuova linea servirà allo scopo di far traslocare il trasporto su gomma al treno. Il potenziamento della linea attuale sarebbe forse più efficace, risparmiando alla valle, già disastrata da un’autostrada che doveva favorire il passaggio di quei TIR che adesso si vogliono mettere sul treno, è l’ennesimo deturpamento ambientale. Su tutto la preoccupazione che aveva portato i valsusini a picchettare i cantieri di sondaggio dei terreni, per la presenza di polveri d’amianto e uranio che con i lavori i venti della valle portano ovunque.
 

Per chiudere in bellezza risulta anche che la Banca d’Italia ha pubblicato le consuete statistiche sul fabbisogno e sul debito delle Pubbliche amministrazioni, con il quale rende noti i flussi di incassi e pagamenti dello stato. I principali organi d’informazione si soffermano su aspetti secondari, senza andare al nocciolo della faccenda. Tutti i media si stanno concentrando infatti sulle entrate, mettendo in evidenza il loro calo. E' interessante nei dati di Bankitalia rilevare i dati sulle uscite di cassa: le spese correnti passano da 185,2 miliardi di euro del primo semestre 2008 a 201,3 miliardi di euro del primo semestre 2009, un aumento dell’8,7%, pari a oltre 16 miliardi. Crescono anche le spese per investimento di 1,4 miliardi di euro. Il disavanzo calcolato sui primi 6 mesi è di -23,1 miliardi rispetto ai -7,5 del primo semestre 2008. Una vera voragine. Come faccia la pubblica opinione, i media e l’opposizione a non accorgersi di nulla e a non chiedere conto di cosa sta avvenendo alla spesa corrente non è un mistero: è complicità.

Fabio Visetti 18/10/2009



 

FOTO NO PONTE LINK: http://www.drepanum.it/Chi_Sono/noponte.asp

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venerdì 30.10.2009 ore 09.50

Tav, il treno Torino-Roma diventa un razzo

Nuovi orari, un´ora e mezza in meno di viaggio

di Diego Longhin

 

Per arrivare da Torino a Roma si impiegherà un´ora e mezza in meno dal 13 dicembre, data in cui i Frecciarossa percorreranno anche l´ultimo tratto, da Novara a Milano, dell´alta velocità. Le Ferrovie ieri hanno annunciato come sarà riorganizzato il servizio con l´entrata in vigore del nuovo orario e il completamento della linea tra il capoluogo piemontese e quello lombardo. E quello che impressiona è il taglio dei tempi.

Da Torino si arriverà a Milano, stazione Porta Garibaldi, in 52 minuti, mentre per arrivare fino alla Centrale si impiegherà un´ora esatta. Per andare dalla Mole a Bologna saranno necessarie poco più di due ore di viaggio, mentre da Torino per raggiungere Firenze ci vorranno due ore e 45 minuti. Diventeranno dodici i Frecciarossa tra Torino e Milano con proseguimento verso Roma. Otto passeranno sui binari della cintura ferroviaria del capoluogo lombardo, fermandosi a Milano Porta Garibaldi, per poi proseguire verso Bologna e Firenze Campo di Marte, stazioni di fermata prima di raggiungere la capitale.

Altri quattro treni arriveranno a Milano Centrale, ma di questi convogli solo una coppia, uno in andata e uno in ritorno, fermeranno anche a Bologna e Firenze. L´altra coppia, dopo Milano, andrà direttamente a Roma senza stop intermedi. Le Ferrovie hanno iniziato il battage pubblicitario e commerciale del nuovo servizio ad alta velocità. Solo per il 13 dicembre, giornata di lancio, biglietti a 4 euro e 10 sui primi due treni Roma-Torino e Torino-Roma che copriranno il percorso in quattro ore e dieci minuti. Fino al 28 febbraio si potranno acquistare 100 mila ticket al mese per la seconda classe su tutte le tratte a 48 euro e solo sulla Torino-Milano due persone potranno viaggiare al prezzo di una se si riuscirà ad acciuffare uno dei 15 mila posti disponibili al mese. Ed al momento i biglietti di prima classe non subiranno ritocchi al rialzo.

 

L´amministratore delegato di Ferrovie, Mauro Moretti, è convinto che l´entrata in funzione di tutta la linea ad alta velocità tra il capoluogo piemontese e quello lombardo «farà diminuire i disagi sulla linea storica, quella dove passano i treni regionali ed interregionali, portando benefici ai pendolari: prima tutto passava su due binari congestionati, ora saranno quattro quelli a disposizione, senza più colli di bottiglia». Ma gli habitué della linea, prima di cantar vittoria, vogliono vedere anche come sarà rivisto il servizio locale e quali saranno le tariffe dell´alta velocità dopo il 28 febbraio.

(29 ottobre 2009)

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Il magistrato è stato stroncato da un infarto nella sua abitazione
Aveva coordinato il gruppo che si occupa dei reati di eversione

Asti, muore il procuratore Maurizio Laudi
giudice antiterrorismo col pallino per il calcio

Abete (Figc): "Ci mancheranno la sua competenza e la sua passione"

 

 

Il procuratore capo di Asti Maurizio Laudi

TORINO - E' morto a Torino, colpito da infarto nella sua abitazione, Maurizio Laudi. Era segretario di Magistratura Indipendente, ed era stato nominato procuratore di Asti nel gennaio dello scorso anno.

Sessantuno anni, Maurizio Laudi, è stato stroncato da un infarto nelle prime ore di questa mattina nella sua abitazione torinese. Lo ha comunicato la moglie agli agenti della scorta. Laudi si sarebbe già sentito male ieri sera dopo cena, e per questo la prima impressione era stata quella di un problema legato alla digestione. Le sue condizioni si sono però rapidamente aggravate. Soccorso anche dal fratello medico sarebbe morto attorno alle tre. Sarebbe dovuto partire oggi per Londra. Domenica scorsa Laudi aveva assistito al Palio di Asti con le altre autorità sulla tribuna Alfieri.

Il plenum del Csm ha voluto rendere omaggio al procuratore osservando un minuto di silenzio. In un telegramma inviato alla famiglia del magistrato il vice presidente Nicola Mancino ha espresso, a nome di tutti i consiglieri, "cordoglio e solidarietà".

In magistratura dal '74, Laudi aveva lasciato Torino dopo moltissimi anni di servizio alla procura, prima come sostituto e poi come aggiunto. Una scelta per lui obbligata, visto che una norma della riforma dell'ordinamento giudiziario non consentiva di ricoprire per più di otto anni gli incarichi di vertice degli uffici giudiziari.

Nel capoluogo piemontese, da cui si era allontanato solo quando era stato eletto componente del Csm, aveva tra l'altro diretto la Direzione distrettuale antimafia e aveva coordinato il gruppo che si occupa dei reati di terrorismo ed eversione. Davanti al Csm, Laudi è stato il "difensore" del gip di Milano Clementina Forleo nella procedura di trasferimento d'ufficio che le era stata aperta dalla Prima Commissione.

Grande amante del calcio, Laudi era stato anche giudice sportivo. "Nonostante il suo impegno in vicende giudiziarie di primo piano nelle cronache italiane, non ci ha mai fatto mancare il supporto della sua competenza e della sua passione in ambito sportivo - ha detto il presidente della Figc, Giancarlo Abete - La sua scomparsa priva il calcio italiano e internazionale di un'intelligenza viva e di un amico sempre disponibile e positivo''. Il magistrato, infatti, è stato per molti anni Giudice sportivo della Lega Nazionale Professionisti; ha collaborato alla revisione e all'aggiornamento del codice di giustizia sportiva, occupandosi tra l'altro delle norme antiviolenza e della disciplina della prova-tv; attualmente ricopriva in seno alla Uefa il doppio incarico di componente della Commissione di disciplina e di delegato per le competizioni internazionali.

( 24 settembre 2009)

 

 

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Tav, lite Fs-Regione. Paga la Valsusa

di Diego Longhin il 16 settembre 2009

 

Un servizio di treni con un numero maggiore di passaggi, orari certi e gran parte del materiale nuovo. Doveva essere una delle contropartite, decise al tavolo dell´Osservatorio di Virano, per far accettare ai valsusini il passaggio della Tav. Una promessa, da trasformare in realtà nel 2010, che rischia di rimanere sulla carta.

Trenitalia, dopo mesi di trattative e un´intesa di massima, si tira indietro. La doccia fredda in una lettera inviata all´Agenzia per la Mobilità Metropolitana, guidata da Giovanni Nigro, e all´assessore ai Trasporti, Daniele Borioli. Le Ferrovie, che sono ai ferri corti con la presidente Mercedes Bresso e non hanno digerito la decisione della giunta regionale di mettere il servizio di trasporto ferroviario a gara, non rinunciano all´ipotesi di rafforzare il trasporto regionale sulla Torino-Modane, ma presentano un conto molto salato.

Per l´azienda guidata da Mauro Moretti mettere in piedi il servizio pensato dai vertici dell´Agenzia vorrebbe dire 570 mila e rotti chilometri in più all´anno. Il che vuol dire un costo di 31 milioni solo per la Torino-Modane, dieci milioni in più di quanto preventivato nel 2009. Ma non solo. Il presidente Nigro aveva chiesto a Trenitalia un 25 per cento in più di materiale rotabile, dalle carrozze alle locomotive, dedicato alla linea valsusina, così da poter organizzare un orario diverso, con treni ad una frequenza ravvicinata, intorno ai dieci minuti, nelle fasce di punta. Ferrovie, prima disponibile, ora risponde di no. Un no che suona come una ripicca nei confronti della Regione che ha messo in discussione il contratto di servizio e si sta guardando intorno per capire se ci sono altri a cui affidare il trasporto regionale. «In assenza di ipotesi di condivisione del contratto di servizio a catalogo e del conseguente impegno di risorse finanziarie - si legge nella lettera - il cadenzamento proposto è stato riformulato secondo la tipologia del materiale rotabile in essere, precisando tuttavia che la consistenza di mezzi nel nostro parco rotabile non consente la realizzazione integrale di tale programma». Firmato Claudio Teti, direttore della divisione regionale passeggeri del Piemonte di Trenitalia.

Parole che hanno mandato su tutte le furie Nigro che ha portato la lettera ricevuta da Trenitalia nell´ultima riunione dell´Osservatorio visto che si trattava di un impegno preso da Ferrovie per realizzare la Torino-Lione. «Abbiamo discusso per mesi - dice Nigro - per concordare la quantità di treni, l´orario, il tipo di servizi e l´incremento del 25 per cento del servizio. Il tutto ai costi attuali. Il che voleva dire intorno ai 4 milioni in più. Non certo dieci». E poi c´è la questione materiale: «Le Ferrovie, che stanno aprendo diverse diatribe con le Regioni in merito al servizio e al rinnovo del contratto, non possono utilizzare una decisione concordata all´Osservatorio sull´alta velocità per ricattare la Regione. In pratica nella lettera si spiega che, siccome il Piemonte non vuole rinnovare il contratto, allora l´azienda sposta le carrozze nelle altre Regioni. È inaccettabile».

 

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Infrastrutture e Trasporti

UN TRENO CARICO DI SUSSIDI

di Marco Ponti

La socialità dei servizi di trasporto è una scelta politica. E infatti molti paesi non li sussidiano. L'Italia invece ha tariffe molto basse e servizi capillari. Anche per i treni. Ma il concetto di servizio ferroviario universale è tecnicamente privo di senso. Per essere giustificato, ha bisogno di flussi di domanda molto consistenti, presenti nelle aree e sulle relazioni dense, ma non in quelle periferiche. Tuttavia, a nessuno interessa verificarne la socialità, nonostante che alle sole ferrovie regionali vadano 1.500 milioni di euro di risorse pubbliche.

 

La “socialità” dei servizi di trasporto non è un dogma, è una scelta politica tra le molte possibili, al contrario di altri servizi classificati come “universali”, per esempio acqua, elettricità o servizi postali. Più denari pubblici ai trasporti significa meno risorse per la casa o i parchi naturali. Inoltre, la gran parte delle risorse assorbite dai trasporti pubblici vanno a servire gli insediamenti periferici e dispersi, dove si genera poca domanda: un treno o un autobus pieno, anche con tariffe unitarie pesantemente sussidiate come le nostre, richiede ben pochi denari pubblici. Soprattutto se i costi di produzione sono efficienti.

LE CONSEGUENZE DEL SUSSIDIO

Molti paesi - Germania, Inghilterra, Stati Uniti, Giappone per esempio - hanno deciso di sussidiare poco i trasporti collettivi e hanno tariffe alte, vicine ai costi di produzione. Tariffe molto basse, come quelle italiane che sono mediamente il 30 per cento dei costi di produzione, congiunte a servizi molto capillari, danno segnali distorti alle scelte di insediamento: favoriscono ulteriori dispersioni residenziali e produttive, in una sorta di spirale non virtuosa.
Se questo vale in generale, i dubbi sulla socialità del trasporto ferroviario sono ancora più evidenti. Infatti il mezzo ferroviario ha capacità unitarie molto più elevate dell’autobus (e dell’aereo: un treno di lunga distanza porta senza problemi anche mille passeggeri), e per essere giustificato ha bisogno di flussi di domanda molto più consistenti, presenti nelle aree e sulle relazioni dense, ma non in quelle periferiche.
Il concetto, recentemente introdotto, di “servizio ferroviario universale” è tecnicamente privo di senso. Infatti, qual è il senso sociale di treni che rimangono poco usati, anche in presenza di pesanti sussidi? Su certe linee costerebbe meno alla collettività non solo fornire servizi di autobus gratuiti, ma addirittura portare i passeggeri in taxi. E considerazioni del tutto analoghe valgono per il trasporto ferroviario di merci, che necessita di una domanda molto concentrata per avere una qualche giustificazione, anche ambientale.
Gli aspetti distributivi poi non sono cogenti: i pendolari nelle aree periferiche sono più poveri di quelli nelle aree dense? Inoltre, la disponibilità di servizi ferroviari è necessariamente riservata ai residenti prossimi alle linee (meglio, alle stazioni) e con destinazioni anch’esse in qualche misura servite dal treno, cioè una assoluta minoranza della popolazione. Questa minoranza con accessibilità privilegiata gode già di una rendita, proprio perché risiede in punti privilegiati del territorio, dove si generano maggiori valori immobiliari.
Ma vi sono altri, solidi argomenti utilizzabili. Uno è quello ambientale: un treno semivuoto genera esternalità ambientali spesso superiori a quelle di un autobus ecologico. Considerazioni analoghe valgono poi per i fenomeni di congestione: è dove la domanda è densa che il treno, che richiede “rotture di carico”, cioè un cambio di mezzo, compete favorevolmente con una viabilità congestionata. Ma, si ripete, treni molto pieni richiedono pochi sussidi, o addirittura possono essere in attivo, se le tariffe sono ragionevoli e la gestione efficiente, per esempio perché c’è concorrenza, che è l’unica via per verificare l’efficienza dei costi di produzione, senza dover chiedere l’opinione del monopolista.
Vi sono poi altri aspetti sociali da considerare: il treno offre un servizio all’utenza spesso più comodo e rapido rispetto all’autobus, che in generale ha costi di produzione assai più bassi. Perché è necessario sussidiare la comodità e la velocità? A quella stregua, si dovrebbero sussidiare anche i servizi aerei. E infatti in molti paesi (Giappone, Inghilterra) le tariffe ferroviarie rispettano i costi di produzione e sono assai più elevate che non quelle di servizi di autobus “paralleli”.

E GLI AUTOMOBILISTI?

Inoltre, è verificato dalla modellistica internazionale che comunque una quota rilevante della popolazione continuerà a dover usare l’automobile privata, non certo per capriccio, ma a motivo delle origini e delle destinazioni dei loro spostamenti, non servibili col trasporto collettivo. Questo, anche se si attuassero politiche ancora più energiche e costose delle attuali in favore dei trasporti pubblici. D’altronde, basta osservare che trent’anni di trasporti pubblici iper-sussidiati e trasporti privati iper-tassati in Europa non hanno determinato apprezzabili spostamenti modali.
Ciò premesso, i viaggiatori automobilistici affrontano oneri fiscali rilevanti (circa la metà dei loro costi sono tasse), e generalmente non hanno alternative. I lavoratori pendolari che appartengono a questa categoria non meritano alcun supporto pubblico? Sono condannati a essere cittadini di serie B, stare in coda e pagare in silenzio? Qualche dubbio sembra davvero legittimo.
L’intera gamma delle osservazioni precedenti, si badi, è molto opinabile, nel senso che postula verifiche quantitative, spesso caso per caso.
Il problema vero che però emerge con grande evidenza da questa sommaria analisi è: perché le verifiche sulla socialità del servizio non vengono mai fatte, e in generale nemmeno proposte, nonostante il rilevante flusso di risorse pubbliche coinvolte? Si tratta di circa 1.500 milioni di euro per i soli servizi ferroviari regionali, senza contare i sussidi all’esercizio delle linee, gli investimenti e i sussidi incrociati sui treni di lunga distanza, che rappresentano comunque una allocazione arbitraria di risorse a fini sociali: i passeggeri delle linee cariche devono pagare anche per quelli delle linee scariche, anche nel caso fossero meno benestanti di questi ultimi, o che, come si è visto, le linee scariche non generino benefici sociali di sorta.
A nessuno interessa misurare la socialità dei servizi, anche se tecnicamente non vi sarebbero difficoltà di rilievo: per il gestore e per i decisori pubblici, infatti, questo è il migliore dei mondi possibili. La mano pubblica è pagatore in ultima istanza, e interviene sempre e comunque, ex-ante o ex-post. 
 

Torino-2

Trascrizione intervista a Marco Ponti

loredana

user 2514320 Torino, TO Post n.: 18

Prof. Marco Ponti Politecnico di Milano di Piero Ricca LA TAV Domanda: Professor Ponti, quando si parla di TAV cosa si intende? Risposta: E' un sistema ferroviario concepito principalmente per i passeggeri che corre a velocità tra i 200 e i 300 km/h - e anche di più - le cui linee hanno una capacità elevatissima, più di 300 treni al giorno, che ha bisogno però di molti ponti e gallerie perchè devono andare molto dritte. D: I costi di quest'opera quali sono? R: I costi per quest'opera che riguarda essenzialmente i collegamenti Torino-Venezia e Milano-Napoli, sono straordinariamente elevati e sono, soprattutto, triplicati rispetto ai preventivi che erano stati fatti. Ora, qualche aumento di costi in queste operazioni è un fenomeno diffuso, ma che i costi siano triplicati è veramente straordinario e molto preoccupante. A qualcuno quei soldi sono andati in tasca, non tutti hanno pianto per il triplicamento dei costi, no? Infatti c'è anche un'indagine parlamentare. Il collegamento di valico sulla Torino-Lione costa, se va bene, 7 miliardi di euro, ma la sola parte italiana costa 13 miliardi di Euro. Dall'Europa, quindi, arriverà un miliardo. Il costo complessivo, quindi sarà dell'ordine di almeno 20 miliardi di euro. Sulla Roma-Napoli, aperta ormai da un anno, il traffico è molto modesto: 14 treni al giorno su una capacità di 330 treni giornalieri. Sulla Madrid-Siviglia, reclamizzata come un grande successo, dopo 10 anni dall'apertura non si è ancora raggiunto il traffico previsto al primo anno ma ovviamente di questi risultati, di costi e di traffico, nessuno risponde... chi si ricorda, no? D: E l'impatto ambientale di questa opera? R: L'impatto ambientale occorre valutarlo sulla nazione che ha costruito più linee ad alta velocità, cioè la Francia, e con discreto successo: anche se i costi sono stati molto molto inferiori di quelli italiani, i risultati di traffico sono stati di discreto successo. Però, l'impatto sull'ambiente, cioè sulle emissioni di CO2 del settore su gomma è trascurabile: dell'ordine di qualche punto percentuale. C'è da chiedersi se quell'enorme fiume di soldi speso per rendere meno inquinante il trasporto su gomma si potesse investire, sul piano delle tecnologie in una scelta più saggia. D: Ma perchè i politici e gli industriali sono tutti d'accordo e tutti convinti? R: E perchè non dovrebbero esserlo? Sono trasferimenti netti dallo Stato, tutti soldi che arrivano dallo Stato. Perchè un amministratore locale dovrebbe chiedere una linea di alta velocità quando può chiederne tre o cinque? Lo fanno tutte le regioni perchè sono soldi che arrivano dallo Stato e sicuramente parte di quei soldi vanno ad attivare l'industria locale che nel settore delle opere civili ha un ruolo rilevante. Sarebbe molto diverso se parte dei soldi, come succede anche in Francia da un pò di tempo, fossero pagati anche dalle regioni. La Grande "T", cioè la Torino-Venezia e la Milano-Napoli, è a un punto relativamente avanzato di costruzione qundi in qualche modo si finirà, lascia molte più perplessità il collegamento Torino-Lione perchè le previsioni di traffico lì sono veramente molto modeste: è in diminuzione addirittura il traffico merci che, non si può dimenticare, una volta arrivato in Francia non può andare sull'alta velocità perchè le caratteristiche tecniche delle linee francesi non lo consentono. La linea attuale, comunque, può già portare il triplo delle merci che passano adesso e le previsioni ufficiali dei passeggeri sono modestissime: quattordici treni al giorno su una capacità di 300. Una spesa così elevata e con prospettive così incerte dovrebbe lasciare davvero molto perplessi.

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 Torino

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Attentati e minacce le mani delle cosche sulla Torino-Milano

Repubblica — 29 marzo 2008   pagina 22   sezione: CRONACA

MILANO - Non contenti della Salerno-Reggio Calabria, adesso puntano sulla Milano-Torino. Giocando d' anticipo, tentando di insinuarsi nei cartelli d' impresa e nelle gare d' appalto, appiccicando sulla calamita decine di subappalti, commesse, forniture, i clan mafiosi stanno provando a inglobare l' autostrada A4 (che sta raddoppiando) e la Tav (per i treni c' è da aspettare ancora un anno) che collegano (via Novara) le due capitali del Nord nei grandi affari della Spa più invisibile e potente del mondo. Con metodo certosino si stanno infilando negli interstizi dei consorzi di impresa, allargandoli per farli diventare spazi da occupare, fonti da cui trarre fiumi di denaro. Un tentativo di penetrazione nell' economia legale, su cui indagano diverse procure d' Italia. Con la lama del potere criminal-imprenditoriale le cosche vorrebbero spartirsi una torta che vale almeno 5 miliardi di euro. La stessa tecnica applicata, a mo' di copia e incolla, per il controllo delle due autostrade più costose e cantierizzate d' Italia: la Salerno-Reggio Calabria e la Milano-Torino. Che mafia e 'ndrangheta andassero più veloci delle autostrade si sapeva: ora si inizia a scoprire che filano via più svelte anche dell' Alta velocità. L' ultimo cantiere (Novara-Milano) della linea ferroviaria che adeguerà l' Italia ai più alti livelli europei - informano dalla sede di Impregilo - entrerà in pre-esercizio a aprile del 2009; e dopo qualche mese funzionerà a pieno regime. Il raddoppio dell' A4, invece, è previsto per la fine del 2009. A opere completate, sospettano gli investigatori, le casse dei clan calabresi e siciliani avranno già ingoiato capitali mostruosi. Per non pestarsi i piedi, 'ndrangheta e Cosa nostra si sarebbero messe d' accordo, imprimendo un' accelerata ai loro affari e dando vita a un' evoluzione nel sistema del controllo criminale sui cantieri. è stato questo il loro piccolo capolavoro. I clan siciliani "gestiscono" i lavori in Piemonte, mentre le 'ndrine hanno in mano le tratte lombarde. Ma sono diverse le Procure italiane che hanno acceso i riflettori. Il fascicolo dove finora sono confluite le maggiori informazioni è stato aperto dalla Direzione distrettuale antimafia di Milano, che lavora in tandem con le Procure di Torino e Reggio Calabria e con la direzione nazionale antimafia. L' inchiesta è stata affidata al pm Mario Venditti. Il primo a non essere troppo convinto dell' estraneità dei gruppi criminali all' affare delle grandi costruzioni del Nord è stato il procuratore capo di Milano, Manlio Minale: nella relazione d' inaugurazione dell' anno giudiziario assicura che «risulta confermato l' interesse delle mafie tradizionali ed in particolare della ndrangheta per gli appalti pubblici», e cita espressamente la Tav e l' ampliamento della A4. L' ultima relazione della commissione antimafia entra più nel dettaglio e parla di «un coinvolgimento delle cosche di isola Capo Rizzuto nell' acquisizione illecita degli appalti». Un' avventura costellata da qualche incidente ma foriera di consistenti guadagni per le imprese "ombra". Partiamo dagli incidenti: l' ultimo risale al 12 marzo. Al responsabile compartimento Anas di Milano viene inviata una busta con dentro due proiettili calibro 45. Più eloquenti sono alcuni segnali che si sono registrati sul tratto piemontese, dove a ottobre sono saltati in aria nove autocarri e due furgoni nel magazzino di un' azienda che si occupava di movimento terra. Da qualche mese l' aria che si respira sui cantieri è particolarmente pesante. Lo dicono le testimonianze (poche e coperte da anonimato) di qualche capocantiere e di un paio di rappresentanti sindacali. Giurano che «le sentinelle presidiano i cantieri in motorino, restano in contatto tra loro col telefonino per lasciare il campo quando arriva la polizia stradale. Controllano se gli operai (7 mila tra diretti e indiretti solo quelli impiegati nel cantiere della Tav Torino-Novara) stanno facendo il loro dovere e sanno che da loro non devono aspettarsi mai un tradimento». Sono i guardiani della 'ndrangheta e della mafia in trasferta. Sono - è l' ipotesi degli inquirenti - le espressioni sul territorio dei sodalizi criminali, le organizzazioni che sarebbero riuscite, aggirando le radiografie e i vari certificati antimafia imposti dal committente dei lavori (le Ferrovie dello stato), a entrare nei meccanismi della grande opera. Una decina le imprese finite nel mirino delle procure: i nomi sono ancora nascosti, ma quando verranno svelati potrebbero minare le certezze dei grandi gruppi costruttori. Al momento si dicono all' oscuro di qualsiasi problema legato a infiltrazioni mafiose. «Non ci sono mai arrivati segnali in questo senso - fanno sapere per esempio da Impregilo - del resto tutte le imprese che lavorano per noi sono state sottoposte all' esame severo dei protocolli imposti dal committente». - PAOLO BERIZZI DAVIDE CARLUCCI
 

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Tav: passeggeri virtuali, debiti reali

Quarantaquattro miliardi di euro (cioè 85 mila miliardi delle vecchie lire!!): a tanto ammontano i debiti contratti dallo Stato per le realizzazione delle linee ferroviarie ad alta velocità nel nostro Paese. Lo afferma l'ultima relazione della sezione centrale di controllo della Corte dei Conti (un organo dello Stato con funzioni di controllo in materia di entrate e spese pubbliche), che ha analizzato due diverse operazioni finanziarie. La prima, compiuta nel 1996, con la quale l'Erario si accollò l'onere di tutti i prestiti stipulati da Ferrovie dello Stato (FS) fino al 31 dicembre di quell'anno e di tutti quelli che sarebbero stati stipulati in futuro. Un totale di 31 miliardi di euro di debiti che, contratti da FS (ufficialmente privatizzate nel 1992), vennero accollati allo Stato e a tutti i cittadini, in quella che la Corte dei Conti ha definito un'operazione di “cosmesi finanziaria al bilancio di FS con il fine di migliorarne indirettamente il conto economico”. L'altra operazione è più recente, risale al 2002 quando nacque Ispa (Infrastrutture Spa), una società ideata con il preciso scopo di finanziare l'alta velocità. Questa società doveva in teoria raccogliere investitori privati desiderosi di partecipare agli oneri per la costruzione delle nuove linee ferroviarie per poi dividerne i futuri ricavi. Purtroppo però, sempre secondo la Corte dei Conti, la gestione del progetto finanziario si basava su stime "molto ottimistiche di flusso passeggeri e di utilizzazione della rete”. Troppo ottimistiche, infatti i mercati finanziari non le ritennero plausibili e di conseguenza nessun finanziatore investì nell’operazione. La scissione fra queste previsioni ed i dati reali di utilizzo delle nuove linee ferroviarie resero l'ipotesi di autofinanziamento, sui cui si basava il project financing che diede origine a Ispa, puramente virtuale. Detto in maniera più semplice, non esistono abbastanza passeggeri che ripaghino l'investimento per costruire le linee TAV, e di conseguenza non esistono soggetti privati così ingenui da partecipare al finanziamento della loro costruzione. Quindi, lo Stato fu costretto ad abbandonare il progetto iniziale incorporando Ispa nella Cassa Depositi e Prestiti. Il cattivo esito di questa operazione di finanza di progetto fu caricato interamente sul bilancio statale, a differenza di quanto avvenne, ad esempio, per gli ingenti debiti dell'Eurotunnel scavato sotto la Manica: Margareth Thatcher aveva molti difetti, ma evidentemente non quello di accollare ai suoi concittadini le ricadute negative di infrastrutture fallimentari. Da Ispa arrivano quindi altri 13 miliardi di debiti: 13 + 31 fa 44 miliardi di euro. Gli effetti di questo immane disavanzo rimarranno a carico dei contribuenti italiani almeno fino al 2060. Le generazioni future ne saranno sicuramente entusiaste. http://www.rivaltasostenibile.it/

 

I NO TAV della Val Susa fermano la costruzione della tratta ad alta velocità Lione-Torino.( Traduzione a fine a pagina)

Les "No Tav" du Val de Suse freinent la construction du TGV Lyon-Turin

Valle di Susa (Piemonte)–Inviato speciale

Srotolato, l’atto di vendita copre quasi tutto il lungo tavolo. “Sono quattro metri di lunghezza” afferma fieramente Alberto Perino, il NO TGV che ha avuto l’idea di far acquistare da 1500 persone un terreno di 1500 m2 situato in una valle a Ovest di Torino, là dove dovrebbe essere impiantato uno dei cantieri del tunnel che deve essere scavato tra l’Italia e la Francia per far passare la linea TGV Lione Torino.

Finora la loro resistenza ha pagato. Malgrado i discorsi ottimistici circa la realizzazione dell’opera, finora non è stato fatto nulla. Neanche uno straccio di progetto preliminare quando, sull’altro versante, in Francia, sono già stati scavati dieci km di tunnel. Allora qui il morale è alto nel primo dei tre presidi NO TAV lungo la strada nazionale. Attorno ad Alberto, tutti quelli che nella loro vita (pensionati, commercianti e altri) non erano scesi in piazza, ora ogni occasione è buona per manifestare. Come la notte del 6 dicembre 2005, quando la polizia li ha caricati per sgomberare il terreno del futuro cantiere. L’idea di acquistare i terreni è venuta quella notte. “Ci siamo detti che se diventavamo tutti proprietari avremmo avuto il diritto di essere là”, si ricorda Valerio.
 

E se Silvio Berlusconi minaccia di fare “uso della forza”, come a Napoli per le immondizie, loro rispondono che li aspettano. La prospettiva di dover subire per vent’anni dei cantieri in valle per una linea della quale non intravvedono alcuna utilità. Ognuno è interscambiabile nello spiegare le ragioni dell’opposizione: le sorgenti d’acqua che rischiano di scomparire; la linea attuale che è utilizzata solo per un quarto delle sue capacità; la linea TAV che non potrà essere utilizzata per il trasporto delle merci. Ma, alla fine, sentenzia uno di loro, non c’è una sola ragione valida per investire dodici miliardi e mezzo di euro da qui al 2020 per una linea ferroviaria che non sarà mai in attivo: “Le grandi opere servono per distribuire (les pots-de-vin) ...tangenti”

Malgrado le minacce dell’Onorevole Berlusconi, il governo punta ancora sulla concertazione. Mario Virano, il commissario incaricato per la realizzazione dell’opera fin dal 2006, deve essere riconfermato del consiglio dei ministri del 16 gennaio a capo dell’Osservatorio con le comunità locali. A fine dicembre aveva sbattuto la porta per protestare contro l’ostruzionismo dei sindaci.

<<Lo scandalo del TAV è l'emblema della degenerazione globale del sistema politico. Esso ha coinvolto maggioranza ed opposizione in egual misura. Dopo la repressione e la condanna della pubblica opinione, tutto è tornato come prima e la transizione ha avuto come effetto una caduta verticale del prestigio dei partiti e dei suoi esponenti. Ne è scaturita non una Repubblica rinnovata, ma una riedizione peggiore del vecchio sistema di potere. Si è organicamente strutturata l'alleanza tra ceto politico e forze dominanti del potere economico delle grandi imprese sia private che pubbliche, alle quali è demandato il controllo della totalità degli appalti delle grandi opere...>> Ferdinando Imposimato, giudice istruttore dei più importanti casi di 'vero' terrorismo (caso Moro, attentato al Papa, omicidio del Presidente del Csm Vittorio Bachelet e dei giudici Riccardo Palma e Girolamo Tartaglione), si è occupato di processi contro Mafia e Camorra e di sequestri di persona. Eletto al Senato della Repubblica (1987 e 1994) e alla Camera dei deputati (1992), per tre legislature è stato membro della Commissione antimafia. E’ stato, inoltre, Presidente onorario aggiunto della Suprema Corte di Cassazione.

Alla luce di quello che dichiarava Imposimato c'è da chiedersi perché in Italia c'è, ancora oggi, un governo che vuole le grandi opere quando è ormai statisticamente provato che quando si parla di cemento la mafia è onnipresente e, tale atteggiamento, dell'attuale governo, così come del governo precedente, evidenzia una neppur troppo velata "complicità".
Antonio Di Pietro dell'Italia dei (dis)valori chiede per il Cavaliere <<una perizia psichiatrica>> questo succedeva mentre il premier 'papi', da piccolo duce, tenta di zittire le molteplici richieste di spiegazioni, che arrivavano quotidianamente dai funzionari dell'Unione Europea, sulla politica fascista dei respingimenti, "papi" rispondeva aggiungendo ad una moltitudine di parole e concetti, prive di significato e contenuti, una esplicita minaccia <<... non daremo più il nostro voto bloccando di fatto il funzionamento dell'UE>>.
Pochi si sono accorti che tali minacce arrivavano in un momento cruciale, quasi alla vigiglia delle decisioni dell'UE sugli stanziamenti per le "infrastrutture strategiche", nonchè per L'expo di Milano, solo per le infrastrutture del sud Italia sono già stati spesi 14 miliardi e la stima di spesa è di 62, si parla di grandi opere, ricordate la fantasiosa lavagnetta del programma di televendite denominato "Porta a Porta" quello condotto da Bruno Vespa, ecco!, sembra che lo stato abbia deciso di congelare 6,1 miliardi per le seguenti opere in ordine di priorità: L'autostrada Salerno Reggio Calabria, il Ponte sullo Stretto, la statale Jonica, la TAV Napoli - Bari e infine l'ammodernamento dell'asse ferroviario Salerno-RC e Palermo - Catania.

Nel nostro giro d'Italia virtuale: partiamo dalle regioni centrali del nostro martoriato paese, l’urbanizzazione selvaggia è sempre più presente, qui la complicità è strutturale i veri complici vanno cercati nei grandi spazi liberi, a disposizione, pochi rischi dovuti alla quasi totale mancanza di controlli. Il Lazio è la regione più colpita con più 1.700 opere illegali solo nel comune di Anzio con costruzioni abusive su tutto il litorale. Per chi vuole cimentarsi nell’arte del cemento il Centro Italia è un luogo relativamente tranquillo, così che dal piccolo urbanista pazzo, alla scaltra Ferretti di turno (nuovo porto privato/pubblico di Cattolica RN), c'è spazio per tutti. Grandi spazi a disposizione e rischi, relativamente, bassi, se va tutto male, si può sempre ricorrere al Tar o al Consiglio di Stato sicuri che nella peggiore delle ipotesi arriverà qualche altra sanatoria. Chi l’avrebbe mai detto che dopo Sicilia, Campania e Calabria, il Lazio è una delle regioni più funestate dal cemento «selvaggio», come dimostrano gli oltre 1.700 manufatti illegali del comune di Anzio o le lottizzazioni abusive di Tarquinia, Latina, Sabaudia, Gaeta e, più in generale, di tutto il litorale laziale. Ora con il caso Gabicce e della Vallugola anche le Marche si piazzano in una buona prospettiva, però non si parla più di opere abusive bensì di opere dispendiose e inutili, progettate da quelle menti malate che all'interno dei comuni coltivano idee offuscate, propositi di amministratori che risultano tanto distanti dalla cittadinanza e, così come parleremo delle grandi opere, nulla cambia in quelle minori; mi stupisco solo per una costante: la totale mancanza dell'effettiva necessità di tali opere. Il progetto dell'ampliamento del porto della Vallugola è inutile perchè già sono falliti i progetti del nuovo porto "Marina di Rimini" e, su tutto l'Adriatico, le strutture portuali/turistiche sono in sofferenza, allora come si può pensare che nella piccola, ma bella, Gabicce tale progetto sia accolto positivamente da eventuali 'clienti'. Sono pergiunta portato a pensare che nonostante che la ditta incaricata per l'ampliamento del porto della Vallugola sia la stessa che ha costruito il vicino porto di Cattolica, sembra che i certificati antimafia siano in regola, per me non è un caso la nuova presenza dei "Casalesi" nel territorio di Gabicce Mare. Magari questa è una prova di forza tra comune e famiglia? Invece della solita subdola collaborazione! Per ora, in questo caso, le mie sono solo supposizioni dunque staremo a vedere.
 

Torniamo ai progetti delle grandi opere e torniamo subito a farci domande, infatti c'è da chiedersi cosa penserà l'Unione Europea quando vedrà i dati della Salerno - Rc in cui, in fase esecutiva, sono stati sospesi i certificati antimafia a più di 60 subappaltatori? Per non parlare della TAV Napoli - Bari, fortemente voluta da Massimo D'Alema, che vede la spesa prevista passare da 3 milioni a 5, e questa volta non saranno più possibili artifici contabili come quelli adottati dal governo Prodi: lo spostamento del debito per l'alta velocità da ISPA allo Stato. Non si può non spendere qualche parola su quella che era l'apoteosi della "finanza creativa del governo Prodi" così era stata inventata Infrastrutture S.p.a, detta anche comunemente ISPA. Era una società per azioni, ma tutte le azioni appartenevano alla Cassa depositi e prestiti. ISPA aveva il compito di raccogliere fondi dal sistema bancario che passava ai realizzatori dell’alta velocità, con il presupposto che quando le linee saranno ultimate quelli che useranno il treno 'pagheranno' e quindi l’intervento produrrà un reddito. In attesa dell’entrata in esercizio delle linee, la copertura degli interessi, che comunque occorreva pagare da subito, veniva garantita completamente dallo Stato. Il reddito derivante dall’esercizio doveva essere dato a ISPA perché potesse restituire il capitale e gli interessi presi a prestito dal sistema bancario; se le entrate non saranno sufficienti provvederà lo Stato a saldare la quota restante.
 

 Questo meccanismo è stato pensato con il presupposto che ISPA non facesse parte dello Stato, e quindi l’indebitamento di ISPA per realizzare il sistema TAV non avrebbe pesato sul bilancio statale e quindi non avrebbe influenzato i parametri di Maastricht.

E così che ora continuiamo a dare i numeri, in ogni senso: Eurosat (sistema di controllo sui finanziamenti) ha già informato ufficialmente di non essere disposto ad avallare questo escamotage e di considerare l’indebitamento di ISPA come parte dell’indebitamento dello Stato italiano: quindi il gioco non funzionava più. Ieri ISPA aveva a suo carico il finanziamento delle linee ad alta velocità già in costruzione e i conti della stessa società sostengono (erroneamente) che il rendimento delle linee coprirà circa il 50 per cento dell’investimento. Il che significa che il 50 per cento è a carico pubblico. Scontato far notare che sarà molto meno del pronosticato 50 per cento, perché i costi sono in crescita costante. La questione è seria non si può giocare con i soldi dei contribuenti al rialzo o al ribasso come se fosse una partita di poker. In particolare per quanto riguarda la Milano-Genova e la Torino-Lione, il meccanismo ISPA faceva prevedere una copertura solo per il 15 per cento e ISPA stessa si è rifiutata di accollarsi il finanziamento di queste due opere. Infatti nella delibera CIPE di approvazione della Torino-Lione è evidenziato che i finanziamenti provengono direttamente dal bilancio dello Stato, che peraltro non ne aveva la disponibilità, ieri come oggi, si tratta dunque di un finanziamento del tutto teorico, sulla carta.
 

Occorre avere ben chiaro che il meccanismo di finanza creativa che era stato messo in piedi con ISPA era una specie di bomba a orologeria. Oggi stanno costruendo le linee ad alta velocità, ma il costo per la collettività di queste opere si manifesterà dopo il 2012, quando le opere saranno ultimate. Che cosa succederà quando bisognerà restituire quei finanziamenti? E quando quei denari provocheranno livelli di indebitamento destabilizzanti? Allora i nodi verranno al pettine e sarà evidente la selezione fra le cose che sono state fatte e quelle che non si potranno più fare perché mancano i soldi. In quel momento diverranno evidenti i costi della non democrazia. Non sarebbe meglio pensarci prima? Tanto più che le cifre che non tornano nemmeno per la statale Jonica, sono stati stanziati 770 milioni ma gli appalti operativi sono per quasi tre miliardi. Arriviamo alla criticità maggiore quella che riguarda lo stanziamento totale previsto di 6,1 miliardi che coincide perfettamente con la spesa iniziale prevista per una sola delle tante opere, e fa sorridere che di tutte le opere sia proprio quella meno controversa e che proprio Antonio di Pietro l'ha sempre voluta, vorrà dire che di <<perizie psichiatriche>>, mi auguro, c'è ne saranno molteplici, perchè ora si parla di TAV Napoli - Bari ma domani potrà essere, ancora, il corridoio cinque (Torino - Lione), e che tali opere sono estremamente dispendiose per lo Stato oltre che mal viste dalle popolazioni locali. Qui si parla tuttavia di somme impegnate cioè di numeri significativi ma astratti poichè anche in questo caso la cifra non è stata ancora spesa. Medesima cifra circa 6 miliardi per "il Ponte sullo stretto" si stanno rivalutando i contratti con i general contractor, anche in questo caso la spesa prevista inizialmente era di 1,3 miliardi ora con la, rivalutazione, unica al mondo: al rialzo, siamo arrivati a 6 miliardi. Complimenti!

Adesso non ad alta velocità ma lentamente, godendoci il nostro bel paesaggio, torniamo giù al nord, il 24 maggio passato il comune di Milano ha cancellato la commissione antimafia, manovra ben chiara: in prospettiva delle gare d'appalto per l'Expo di Milano. Nel capoluogo lombardo si prepara così l'expo: diventerà il più grande cantiere d'Europa, come già succede tacitamente a Torino così a Milano scatta il nuovo piano di governo del territorio che delega ai privati lo sviluppo della città, rendendo ancora meno vivibile una città già ben poco propensa ai rapporti tra cittadino e territorio, poi si parla di spazi verdi verticali !!!..., vedremo, il milanese è più facile che si scandalizzi davanti ad una minuscola Chinatown che a km e km di cemento verticali, orizzontali, sotto e sopra!. L'assessore milanese Masseroli perfeziona definitivamente l'atteggiamento di molti comuni del nord-Italia di acquisire aree private e realizzare opere pubbliche in cambio di concessioni volumetriche, il tutto a costo zero per le amministrazioni, ma, contrattare alla pari con i proprietari vuole dire escludere dalle decisioni i cittadini, senza contare che le regole reali le dettano i privati che detengono i capitali. I comuni giustificano la presenza dei privati grazie all'ormai organica mancanza di risorse economiche, consegnando così ai proprietari quei progetti in cui è quasi totale l'assenza di regole, motivando il tutto facendo passare l'idea che: solo i privati possono fare di Milano una città grandiosa. Dimenticando, semplicemente, che le grandi città devono anche essere vivibili. Intanto tale atteggiamento ha creato le prime spaccature La Lega Nord, che rivendica spazio e ruolo, ha tra le sue fila i veri nemici dell' Expo: Matteo Salvini - il padrone della Lega a Milano che flirta con il ministro dell' Economia Giulio Tremonti. Questa non è una novità, la novità è che il loro peso è aumentato. Le ragioni dell' ostilità dell' uno e dell' altro sono diverse: Tremonti ha organici problemi di bilancio e papi gli tira la giacca tutti i giorni per dirottare qua e là finanziamenti, o meglio promesse di finanziamento, per assecondare disegni di popolarità. Le ragioni di Salvini sono meno facilmente identificabili: Da un lato non gli va a genio che un "affare" come quello dell' Expo se lo spartiscano gli altri, in particolare la Compagnia delle Opere e gli uomini di Cl, un affare di queste proporzioni porta con sé infiniti rischi di mala gestione con strascichi anche pesanti o come per il TOROC olimpico di Castellani e affini, fino ad arrivare a strascichi penali.
Rimaniamo sempre "giù al nord" perchè dimenticare la situazione della TAV (Torino - Lione) e di tutto il corridoio cinque, già evidenziato all' inizio di questo mio intervento che prende spunto dal libro in “Corruzione ad alta velocità” in cui Ferdinando Imposimato riferisce puntualmente sulle indagini che da Senatore DS, nel ’95, svolse dall’interno della Commisione Antimafia in merito alle torbide vicende che caratterizzavano l’avvio della realizzazione delle prime tratte ferroviarie TAV in Italia. La sua relazione finale, corroborata da una notevole mole di documenti raccolti dallo SCO (Servizio Centrale Operativo della Polizia di Stato) non fu mai discussa in commissione, per evidente boicottaggio di tutte le parti politiche; l’Antimafia si sciolse il 23 Marzo 1996 per la fine anticipata della XII legislatura; nelle successive elezioni del 21 Aprile Imposimato non venne rieletto. Rimane solo il libro, a questo punto, a raccontare fino al ’99 gli sviluppi di successive inchieste della magistratura che porteranno Imposimato, svanite le speranze un tempo suscitate dal Pool Mani Pulite, a “riflessioni finali” molto amare (già citate a inizio testo). Di Pietro in quel periodo non aveva certo bisogno di perizie psichiatriche perchè si era, solo, appena sporcato nella fanghiglia della politica. Ormai il via libera di Bruxelles ai finanziamenti all'Italia relativi alla Torino-Lione, al traforo del Brennero e alla linea Trieste-Divaca. Il vicepresidente della Commissione Ue responsabile per i trasporti, Antonio Tajani, aveva annunciato che solo per la Torino-Lione sono previsti finanziamenti per 671,8 milioni di euro. Ma poi emerge la realtà di: sessantadue milioni a chilometro contro i 16,6 della Francia. Il ministro delle Infrastrutture Di Pietro, dicendo di recente che l'Alta velocità ferroviaria in Italia costa fino a 44 milioni di euro a chilometro, ha sbagliato per difetto. Come si arriva a questi numeri? Il Sole-24 Ore ha messo a confronto i costi di una linea italiana - la Milano-Torino - con quelli della tratta AV che da giugno collegherà Parigi con Lorena e Alsazia (Lgv-Est). In entrambi i casi i lavori sono partiti nel 2002; per la Milano-Torino termineranno nel 2009 (la tratta Torino-Novara è aperta al traffico dal febbraio 2006). Per la linea francese la più recente stima di costo a finire arriva a 5 miliardi per 300 chilometri (Rff, l'equivalente di Rfi, fornisce la ripartizione dettagliata dei costi sulla base di 4,1 miliardi). Per quanto riguarda l'Italia, Tav dichiara un costo complessivo dell'opera di 7,8 miliardi di euro per circa 125 chilometri; anche questa è una stima a finire, e l'importo sicuramente salirà. I conti non tornano mai... specialmente perchè proprio Di Pietro aveva autorizzato nella passata legislatura la spesa e gli euro-finanziamenti. Poi vi sono vicende, aspetti per nulla secondari, che tornando a far parlare del corridoio cinque ove emergono proprio testimonianze di tecnici di esperti che non esprimono opinioni ma danno chiare indicazioni personaggi come Maria Rosa Vittadini già docente di Tecniche di analisi urbane e territoriali presso la Facoltà di Architettura di Venezia, Dipartimento di Pianificazione del territorio è poi stata dal 1998 al 2002 Direttore generale del Servizio Valutazione Impatto Ambientale del Ministero dell’Ambiente e fra gli altri incarichi presidente del gruppo di lavoro "Ambiente e Territorio" nell’ambito della Commissione Intergovernativa italo-francese per la realizzazione della linea ferroviaria Torino-Lione (1996-2000). La Vittadini spende una parola benevola, non senza difficoltà, rispetto all’Unione Europea e al suo ruolo. <<Se si va a vedere che cosa effettivamente dice la UE, ad esempio del corridoio da Lisbona a Kiev, non c’è nessuna presunzione che ci sia un traffico pendolare fra queste due località. In realtà dice che quello è un corridoio, cioè un asse sul quale uno dopo l’altro sono allineati luoghi interessanti, pieni di persone e di attività. Poli che scambiano tra loro intensi movimenti di merci e di persone, ma per lo più SU DISTANZE MEDIO BREVI. Quindi il corridoio è una direttrice importante e la UE invita i Paesi ad effettuare in modo coordinato e coerente i miglioramenti lungo quella direttrice, sul presupposto che tali miglioramenti servano principalmente le necessità di ciascuno dei territori attraversati. Quindi il corridoio, in termini reali, è il coordinamento di tanti interventi utili a ciascuno dei tanti poli e territori attraversati: un luogo dove devono convivere con la massima efficienza trasporti di brevi, di medie e di lunghe distanze. Nel momento in cui, rispondendo alle brevi o medie distanze, si fa anche spazio a un percorso più lungo e continuo, ben coordinato, che va da Lisbona a Kiev, ben venga: è una ricaduta positiva. Credo che la nascita dei corridoi sia stata questa. Dopo di che c’è una deformazione, principalmente italiana, che usa l’Unione Europea come una clava per dire che è l’Europa che ci chiede infrastrutture che bypassano gli interessi locali: cioè esattamente il contrario di quello che è la proposta della UE. E’ un problema di informazione, di rapporti fra stati e UE, e anche qui c’è una reale carenza di democrazia.>>.

Dunque si parla di TAF: treni ad alta frequenza, dello spostamento di merci su rotaia ma anche qui emergono evidenze e riscontri (a forza di parlare di Iposimato e Di Pietro il mio registro è cambiato) nella Val Susa nella prevista tratta Torino - Lione non saranno certo nuove linee a risolver eventuali problemi la nuova linea servirà allo scopo di far traslocare il trasporto su gomma al treno. Il potenziamento della linea attuale sarebbe forse più efficace, risparmiando alla valle, già disastrata da un’autostrada che doveva favorire il passaggio di quei TIR che adesso si vogliono mettere sul treno, è l’ennesimo deturpamento ambientale. Su tutto la preoccupazione che aveva portato i valsusini a picchettare i cantieri di sondaggio dei terreni, per la presenza di polveri d’amianto e uranio che con i lavori i venti della valle portano ovunque.
 

Per chiudere in bellezza risulta anche che la Banca d’Italia ha pubblicato le consuete statistiche sul fabbisogno e sul debito delle Pubbliche amministrazioni, con il quale rende noti i flussi di incassi e pagamenti dello stato. I principali organi d’informazione si soffermano su aspetti secondari, senza andare al nocciolo della faccenda. Tutti i media si stanno concentrando infatti sulle entrate, mettendo in evidenza il loro calo. E' interessante nei dati di Bankitalia rilevare i dati sulle uscite di cassa: le spese correnti passano da 185,2 miliardi di euro del primo semestre 2008 a 201,3 miliardi di euro del primo semestre 2009, un aumento dell’8,7%, pari a oltre 16 miliardi. Crescono anche le spese per investimento di 1,4 miliardi di euro. Il disavanzo calcolato sui primi 6 mesi è di -23,1 miliardi rispetto ai -7,5 del primo semestre 2008. Una vera voragine. Come faccia la pubblica opinione, i media e l’opposizione a non accorgersi di nulla e a non chiedere conto di cosa sta avvenendo alla spesa corrente non è un mistero: è complicità.

Fabio Visetti